UKLAD KIEROWN.AUDI, Zeszyty(2)

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Szkolenie serwisu
Dynamiczny układ kierowniczy w Audi A4 ’08
Zeszyt do samodzielnego
kształcenia nr 402
Audi A4’08 jest pierwszym modelem Audi, w którym
zastosowano dynamiczny układ kierowniczy.
Pozwala on zrezygnować z kompromisowego
rozwiązania, jakim zawsze jest układ kierowniczy
o stałym przełożeniu. W dynamicznym układzie
kierowniczym przełożenie jest zmienne, a więc
zawsze optymalnie dobrane do prędkości jazdy
i kąta skrętu kierownicy. Czy to podczas parkowania,
czy podczas jazdy krętą szosą, czy wreszcie na
autostradzie – dynamiczny układ kierowniczy ma
zawsze przełożenie odpowiednie do danej sytuacji.
Ponadto w określonych sytuacjach dynamiczny
układ kierowniczy wspiera działania układu ESP,
skręcając koła tak, by ustabilizować tor jazdy.
Tak więc system ten nie tylko wyraźnie podnosi
komfort jazdy, ale ma też znaczący wpływ na
zwiększenie bezpieczeństwa czynnego.
402_004
Spis treści
Wprowadzenie
Budowa i zasada działania
Schemat układu sterowania i elementy układu
Sterownik dynamicznego układu kierowniczego J792 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Element wykonawczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Silnik elektryczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Blokada dynamicznego układu kierowniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Czujniki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Schemat układu sterowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Schemat funkcjonalny i wymiana informacji przez
magistrale CAN
Obsługa i sygnalizacja
Wybór przełożenia układu kierowniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Działanie przycisku ESP E256 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sygnalizacja stanu i usterek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Funkcje specjalne
Inicjalizacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Inicjalizacja po usterce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Serwis
Pompa hydrauliczna z funkcją ECO
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Budowa i zasada działania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Zachowanie się układu w przypadku uszkodzenia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Zeszyt do samodzielnego kształcenia informuje o podstawach budowy i działania nowych modeli
samochodów, i nowych podzespołów oraz o nowych rozwiązaniach technicznych.
Odnośnik
Wskazówka
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją naprawy!
Podawane tutaj wartości mają jedynie pomóc w zrozumieniu treści i dotyczą wersji programowych,
aktualnych w chwili tworzenia zeszytu.
Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury
serwisowej.
Wprowadzenie
W konwencjonalnym układzie kierowniczym
kierownica ma bezpośrednie połączenie
mechaniczne z przekładnią. Z tego względu istnieje
stała zależność pomiędzy kątem obrotu kierownicy
a kątem skrętu kół. Przez odpowiedni dobór zębów
na zębatce i zębniku można zrealizować różne
przełożenia układu kierowniczego.
Jednak jest to tylko jedno przełożenie, na stałe
przypisane do samochodu. Wybór odpowiedniego
przełożenia to zawsze wynik kompromisu pomiędzy
różnymi, często sprzecznymi wymaganiami.
Charakterystykę konwencjonalnego układu
kierowniczego w Audi A4 pokazano na wykresie
na żółto.
ustawienie Dynamic
ustawienie Comfort
bez dynamicznego układu
kierowniczego
mała
prędkość jazdy
(np. parkowanie, jazda w mieście)
średnia
prędkość jazdy
(np. szosa poza miastem)
duża
prędkość jazdy
(np. autostrada)
402_001
Te sprzeczne wymagania może pogodzić jedynie
zmienna charakterystyka przełożenia układu. Taka
charakterystyka opisuje zależność rzeczywistego
kąta skrętu kół od prędkości jazdy i od kąta skrętu
kierownicy.
Dynamiczny układ kierowniczy w Audi A4 ma dwie
charakterystyki zmiany przełożenia – komfortową
i sportową (czerwone linie na wykresie). Wybór
charakterystyki należy do kierowcy (patrz rozdział
„Obsługa i sygnalizacja“). Zależność przełożenia
układu kierowniczego od prędkości jazdy jest
wyraźnie wyczuwalna.
4
Do realizacji zmiany przełożenia układu służy
dodatkowy napęd elektromechaniczny, który
porusza zębnikiem przekładni. Jego działanie
nakłada się na ruch zębnika, wywołany obrotem
kierownicy.
W przypadku awarii tego napędu układ działa tak,
jak konwencjonalny układ kierowniczy.
sterownik elektroniczny
sygnał
sterujący
napęd elektromechaniczny
zębnik
przekładnia
kierownicza
402_002
Zalety dynamicznego układu kierowniczego są
jednak znacznie większe. Jest on aktywny również
w sytuacji zagrożenia utratą stabilności toru jazdy.
Współdziała wtedy z układem ESP i jego czujnikami.
Za pomocą zmiany kąta skrętu przednich kół
dynamiczny układ kierowniczy wspomaga układ ESP
w sytuacji, gdy samochodowi grozi utrata
stabilności.
Po drugie w mniej krytycznych sytuacjach można
ograniczyć lub nawet całkiem wyeliminować
stabilizację za pomocą układu hamulcowego. Dzięki
temu przebieg stabilizacji jest bardziej płynny
i komfortowy. Ograniczenie działania układu
hamulcowego sprawia, że zwłaszcza na
nawierzchniach o słabej przyczepności
(np. na śniegu) samochód jest bardziej dynamiczny,
niż samochód stabilizowany tylko hamulcami (przy
zachowaniu tej samej stabilności toru jazdy).
Ma to dwie główne zalety. Po pierwsze równoczesne
zadziałanie układ hamulcowego i kierowniczego
poprawia stabilność samochodu, czyli znacząco
zwiększa bezpieczeństwo jazdy. Dotyczy to
zwłaszcza jazdy z większą prędkością (>100 km/h),
gdyż wtedy dużego znaczenia nabiera jedna z zalet
dynamicznego układu kierowniczego – bardzo krótki
czas reakcji.
ESP wykorzystuje możliwości dynamicznego układu
kierowniczego w przypadku podsterowności,
nadsterowności oraz hamowania na nawierzchni
o różnej przyczepności (μ-split).
5
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

  • zanotowane.pl
  • doc.pisz.pl
  • pdf.pisz.pl
  • emaginacja.xlx.pl

    •