układ jezdny, UTP Transport, III sem, Budowa pojazdów

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
DIAGNOZOWANIE UKŁADU JEZDNEGO
1.0. Mo
liwe uszkodzenia.
 
nadmierne zu
ycie ogumienia;
 
wzrost oporów toczenia;
 
przyspieszone zu
ycie ło
ysk piast kół, sworzni i tulei zwrotnic.
1.1.
Zakres diagnozowania.
W przypadku nowych kół jezdnych nale
y:
 
sprawdzi
zgodno
u
ytych obr
czy i opon z wymaganiami wytwórcy samochodu,
 
sprawdzi
prawidłowo
wzajemnego uło
enia po zmontowaniu (uło
enie ryski cent-
ruj
cej opony wzgl
dem obwodu obr
czy),
 
sprawdzi
warto
ci
nienia powietrza w ogumieniu,
 
okre
li
ewentualne bicie obr
czy i koła,
 
wyrównowa
y
koła statycznie i dynamicznie.
1.2.
Metody diagnozowania.
Do oceny stanu technicznego układu jezdnego stosuje si
nast
puj
ce metody:
 
organoleptyczne;
 
przyrz
dowe;
 
trakcyjne.
1.2.1. Metody organoleptyczne
polegaj
na wykonaniu:
 
ogl
dzin zewn
trznych układu jezdnego,
 
ocenie warto
ci luzów w poszczególnych parach kinematycznych (w ło
yskach
piast kół i sworznia zwrotnicy),
 
ocenie hała
liwo
ci pracy piast kół.
a)
Zasadnicze cele ogl
dzin zewn
trznych:
 
sprawdzenie kompletno
ci układu,
 
sprawdzenie pewno
ci poł
cze
,
 
sprawdzenie stanu zewn
trznego elementów.
Podczas ogl
dzin kół nale
y zwróci
uwag
na:
-
zgodno
u
ytych opon i obr
czy z wymaganiami wytwórcy pojazdu,
-
prawidłowo
wzajemnego uło
enia opon i obr
czy po zmontowaniu,
-
gł
boko
rze
by bie
nika,
-
charakter zu
ycia bie
nika,
Zakres diagnozowania układu jezdnego obejmuje przede wszystkim sprawdzenie:
 
stanu kół jezdnych i ich ogumienia,
 
kontrol
prawidłowego monta
u kół,
 
ocen
wielko
ci luzów w ło
yskach piast kół,
 
ocen
hała
liwo
ci pracy piast kół,
 
nale
y okre
li
stan techniczny opony ( gł
boko
rze
by bie
nika, liczba, wymiary i
rozmieszczenie uszkodze
na obwodzie, charakter zu
ycia bie
nika)
-
liczb
, wymiary i rozmieszczenie uszkodze
na obwodach opon,
-
uszkodzenia i deformacje obr
czy i tarcz kół.
Dobór wła
ciwych opon do pojazdu jest bardzo istotn
spraw
dla bezpiecze
stwa, komfortu
i ekonomiczno
ci eksploatacji. Dlatego na ka
dej oponie jest trwałe oznakowanie zawieraj
ce
informacje umo
liwiaj
ce dokonanie wyboru optymalnych opon do pojazdu w prze-
widywanych warunkach eksploatacji. Oceniaj
c prawidłowo
doboru ogumienia do
samochodu, nie wystarczy zwrócenie uwagi na zgodno
wymiarow
opon. Nale
y sprawdzi
równie
konstrukcj
opony, no
no
, zakres pr
dko
ci i rodzaj bie
nika. Istotna jest tak
e da-
ta jej produkcji.
Zgodnie z wymaganiami norm mi
dzynarodowych, podstawowe oznakowanie opony
powinno zawiera
(rys. 4.1.) nast
puj
ce elementy.
·
Indeks no
no
ci podawany jako kod dwucyfrowy lub trzycyfrowy, okre
laj
cy
dopuszczalne obci
enie opony przy maksymalnej pr
dko
ci i ci
nieniu. Na przykład
indeks no
no
ci 75 oznacza,
e opona mo
e by
obci
ona maksymalnie mas
387 kg. W
indeksie no
no
ci opon do samochodów dostawczych i ci
arowych, na przykład
106/104, pierwszy człon dotyczy opony pojedynczej, drugi natomiast opisuje no
no
opony w kole bli
niaczym. No
no
opony mo
e by
równie
opisana liczb
PR (Ply
Rating), na przykład 14 PR, okre
laj
c
umown
liczb
warstw kordu bawełnianego
odpowiadaj
c
wytrzymało
ci osnowy oznakowanej opony.
·
Okre
lenie rozmiaru i konstrukcji opony, na przykład:
gdzie:
a - szeroko
przekroju opony podawana w calach lub mm;
b - wska
nik przekroju opony wyra
any w procentach; wska
nik ten okre
la stosunek
wysoko
ci do szeroko
ci przekroju opony; jest na ogół pomijany w oznakowaniu
opony, gdy jego warto
jest równa około 80%;
c - kod konstrukcji opony: R - opona radialna, D lub bez oznaczenia - opona diagonalna,
B - opona diagonalna z opasaniem;
d -
rednica osadzenia opony na obr
czy podawana w calach (niekiedy w mm).
·
Symbol pr
dko
ci podawany jest jako kod jednoliterowy, okre
laj
cy maksymaln
pr
dko
, przy której opona mo
e by
eksploatowana. Na przykład symbol L oznacza
maksymaln
pr
dko
eksploatacji opony 120 km/h, S - 180 km/h, H - 210 km/h, V - 240
km/h.
·
Okre
lenie charakterystyki opony: Tubeless - opona bezd
tkowa, Tube Type - opona
d
tkowa, Regroovable - opona przeznaczona do pogł
biania rze
by bie
nika, Radial -
dodatkowe oznaczenie opony radialnej, Ali Steel lub Monopły - opona całostalowa jedno-
warstwowa.
Dodatkowe oznaczenia i napisy to: symbol rze
by bie
nika, znak homologacji, nazwa
handlowa, nazwa producenta, miejsce umieszczenia wska
nika TWI, kierunek obrotów opony
i inne oznakowania (np. opis budowy osnowy i opasania, warto
ci dopuszczalnego obci
enia
i ci
nienia eksploatacji, kod daty produkcji itp.).
W Polskich Normach przewidziano nast
puj
ce najwa
niejsze rodzaje rze
b bie
nika i ich
symbole; D -drogowa, T - terenowa, U - uniwersalna, S - specjalna, ANP - prowadz
ca, AN -
nap
dowa oraz AM - no
na.
Kod daty produkcji (numer opony) zawiera kolejny tydzie
roku produkcji i ostatni
cyfr
roku produkcji. Na przykład 253 oznacza,
e opon
wyprodukowano w 25 tygodniu 1993
roku.
Producenci opon podaj
w katalogach wykazy obr
czy zalecanych i dopuszczalnych dla
ka
dego rozmiaru opony. Eksploatacja opony na innej obr
czy jest niedopuszczalna i mo
e
by
niebezpieczna dla u
ytkownika.
Znormalizowane oznaczenia obr
czy składaj
si
z liczby, litery, znaku ł
cz
cego i kolejnej
liczby, na przykład 4.00 B x 13. Pierwsza liczba (4.00) oznacza szeroko
obr
czy wyra
on
w calach. Litera okre
la rodzaj profilu (typ obrze
a). Znak „x" oznacza obr
cz wgł
bion
, a
znak „-" obr
cz płask
. Ostatnia liczba (13) okre
la
rednic
obr
czy w calach. W niektórych
przypadkach wyst
puj
na obr
czy dodatkowe oznaczenia (np. oznaczenia obr
czy dla opon
bezd
tkowych: H, H2, FH, FH2, CH).
Liczby wchodz
ce w skład oznaczenia wymiarowego opon i obr
czy okre
laj
ich wymiary w
sposób przybli
ony. Dokładne wymiary opon i obr
czy oraz warto
ci dopuszczalnych
obci
e
i maksymalnych pr
dko
ci opon, odpowiadaj
ce poszczególnym oznaczeniom, s
podawane w normach i katalogach fabrycznych.
Oprócz umiej
tno
ci scharakteryzowania opony i obr
czy na podstawie ich oznakowania
diagnosta powinien umie
oceni
charakter zu
ycia ogumienia, gdy
na tej podstawie mo
na
wnioskowa
o stanie technicznym układu jezdnego, zawieszenia i układu kierowniczego.
Nierównomierne zu
ycie bie
nika wskazuje na wyst
powanie nast
puj
cych
nieprawidłowo
ci w układzie jezdnym lub kierowniczym (rys. 2.):
—
za niskie ci
nienie powietrza w ogumieniu (a);
— za wysokie ci
nienie powietrza w ogumieniu (b);
— za mały k
t pochylenia koła (c);
— za du
y k
t pochylenia koła (d);
— za mała zbie
no
kół (e);
— niewywa
enie statyczne koła (f)
— niewywa
enie dynamiczne lub statyczne koła, nieprawidłowa zbie
no
(g).
Rys. 2. Charakterystyczne przykłady zu
ycia bie
nika opony.
b)
Sprawdzenie luzów w poszczególnych parach kinematycznych
Nale
y podnie
badany pojazd, uchwyci
koło obur
cz u góry i u dołu opony i próbowa
je
poruszy
poprzecznie do pojazdu:
—
ruchy zwrotnicy wzgl
dem główki belki osi przedniej wskazuj
na
wyst
powanie nadmiernego luzu w ło
yskach sworznia zwrotnicy;
—
ruchy wahaczy wzgl
dem belki osi przedniej lub ł
cznika wahaczy
wiadcz
o
istnieniu nadmiernych luzów w zawieszeniu;
—
ruchy b
bna wzgl
dem tarczy hamulcowej
wiadcz
o istnieniu nadmiernych
luzów w ło
yskach piasty koła.
Luzy w ło
yskach piast przednich kół mo
na równie
oceni
na podstawie oporu przy
obracaniu kół. Je
eli warto
luzu jest wła
ciwa, to uniesione koło obrócone r
k
(jednorazowy impuls) powinno wykona
8-10 obrotów.
Do ułatwienia oceny luzów w ło
yskach piast kół i mechanizmie zwrotniczym wykorzystuje
si
specjalne urz
dzenia wymuszaj
ce szarpanie badanych poł
cze
. Urz
dzenia te, nazywane
detektorami luzów lub szarpakami, składaj
si
z dwóch nap
dzanych siłownikami
hydraulicznymi lub pneumatycznymi płyt, na których s
stawiane koła pojazdu. Płyty te
wykonuj
krótkie przemieszczenia (obroty) w ró
nych kierunkach, powoduj
c poziome ruchy
koła i wszystkich elementów z nim zwi
zanych. Przyrz
d jest zazwyczaj wyposa
ony w
r
czn
lamp
halogenow
, która ma przyciski do sterowania ruchami płyt. Urz
dzenie
montuje si
na podno
niku lub w podłodze stanowiska.
c)
Ocena hała
liwo
ci pracy piast kół.
Wyst
pienie słyszalnego hałasu przy obracaniu koła jezdnego wskazuje na uszkodzenie
ło
ysk piasty lub pier
cienia uszczelniaj
cego. Wprawione w ruch koło jezdne powinno
obraca
si
swobodnie bez zaci
.
1.2.2. Metody przyrz
dowe
sprawdzania stanu technicznego układu jezdnego sprowadzaj
si
do oceny bicia promieniowego i osiowego opony (obr
czy), oceny niewywa
enia i
ewentualnego wywa
ania kół.
a) Sprawdzenie promieniowego i bocznego bicia opon
Bicie promieniowe polega na okre
leniu ewentualnych odchyłek od kształtu kołowego
kompletnego koła mierzonych na oponie i obr
czy
Bicie boczne (osiowe) polega na okre
leniu ewentualnego odchylenia boku koła mierzonego
na oponie i obr
czy od płaszczyzny prostopadłej do osi obrotu.
Bicie opony przekraczaj
ce dopuszczalne warto
ci wskazuje na wady opony, wady jej
monta
u lub zdeformowanie obr
czy koła. Bicie opony mo
e by
te
spowodowane
zawulkanizowanymi uszkodzeniami ogumienia.
Bicie koła przekraczaj
ce dopuszczalne warto
ci wskazuje na wady opony, wady jej monta
u
lub zdeformowanie obr
czy koła. Bicie opony mo
e by
te
spowodowane
zawulkanizowanymi uszkodzeniami ogumienia.
Czynno
ci te wykonuje si
za pomoc
rysika zamocowanego na podstawce lub przyrz
dem z
czujnikiem zegarowym.
Na rysunku 4.3 przedstawiono schemat pomiaru bicia koła jezdnego.
b) Ocena niewywa
enia kół jezdnych
Rozró
nia si
niewywa
enie:
—
statyczne, wyst
puje, gdy
rodek ci
ko
ci koła nie le
y na osi jego obrotu,
—
dynamiczne, ma miejsce, gdy
rodek ci
ko
ci koła le
y na osi obrotu, lecz
nie le
y w płaszczy
nie symetrii koła.
Przyczyny niewywa
enia kół jezdnych:
—
bł
dy wykonawcze (nierównomierne rozło
enie masy z powodu odchyle
od
warto
ci nominalnych);
—
niejednorodno
materiału (niejednakowa g
sto
w ró
nych miejscach);
—
nierównomierne zu
ycie współpracuj
cych cz
ci w czasie eksploatacji (np.
gniazd nakr
tek tarcz kół);
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

  • zanotowane.pl
  • doc.pisz.pl
  • pdf.pisz.pl
  • emaginacja.xlx.pl

    •